По сопкам Маньчжурии: железная дорога к войне. Валерий ПРИВАЛИХИН.

В марте 1891 года императором Александром III был окончательно решён вопрос о строительстве железной дороги от Челябинска до Владивостока. Вся она была спроектирована в пределах границ Российской империи, без вторжения в чужие земли. При этом государе не звучало ни единого слова о Китайско-Восточной железной дороге в составе великого Сибирского пути (КВЖД).

Транссибирская магистраль была торжественно заложена во Владивостоке 19/31 мая 1891 года. Император пожелал, чтобы церемония была поручена его старшему сыну, наследнику престола, великому князю Николаю Александровичу. Он прибыл на Дальний Восток после долгого путешествия по странам Индийского бассейна на крейсере «Память Азова». Строительство Великого Сибирского парового пути – так более века назад нередко именовали Транссиб – шло довольно быстро, хотя приходилось преодолевать многочисленные сложности. Дорогу прокладывали сквозь заболоченную тайгу с обилием широченных рек, через которые нужно было строить мосты, в отсутствие даже намёка на местную промышленность, при дефиците квалифицированных рабочих рук. Достаточно сказать, что на месте нынешнего полуторамиллионного мегаполиса Новосибирска стояло село Кривощёково. Тем не менее с западной стороны дорога быстро приближалась к озеру Байкал. С восточной стороны было труднее (из-за сильных наводнений), но дорога в Забайкалье успешно велась и оттуда: уже завершалось строительство Уссурийского участка. Демидовские рельсы укладывались на сибирские шпалы по 500 километров ежегодно. Мир не знал более высоких темпов работ на строительстве железной дороги, не имеющей аналогов по протяжённости. Казалось, вот-вот начнётся прокладка Амурской линии между западным окончанием Забайкальской дороги и восточным – от Хабаровска. Изыскательские работы были проведены в этом районе ещё в 1894 году. Экспедиция Болеслава Савримовича предложила три варианта прокладки Амурской линии: северное, среднее и южное. При сравнении вариантов решили, что северное направление слишком далеко (на 320 километров) отходило бы от Амура, а южное слишком близко приближалось бы к этой своенравной, часто выходящей из берегов реке. Наиболее выгодным посчитали среднее направление. Однако именно в этот момент Александр III, прозванный Миротворцем, безвременно покинул этот мир. На смену ему пришёл наследник – Николай II, отнюдь не миротворец. И как раз тогда, в конце 1895 года, заговорили о том, что строительство Амурской линии нужно временно отложить, что путь к Владивостоку проляжет по китайской территории… А заговорили потому, что Япония, да и европейские державы, стали проявлять беспокойство из-за усиления России на Дальнем Востоке, стремления её закрепиться в Маньчжурии, на побережье незамерзающих морей Китая. Потому вершители российской политики решили, что империи нужно быстрее приближаться к своим дальневосточным владениям на Тихоокеанском побережье, укреплять их. И в этих целях необходимо прежде всего построить дорогу по северокитайской территории. Это позволит России мирным путём присоединить к себе Маньчжурию. Правда, Япония считает её, как и Корею, зоной своего влияния, но пока это де-юре территория Китая, а де-факто – «ничья земля». Население там малочисленно и бездеятельно, поэтому Маньчжурию нужно как можно быстрее заселить своими людьми.

Вдобавок, рассуждали сторонники нового варианта, Китайско-Восточная железная дорога может быть построена очень быстро, поскольку географические условия там более благоприятны, климат мягче, суровых русских зим нет. Если вести дорогу к Владивостоку по северному Китаю, она окажется почти на 800 километров короче. Главным сторонником маньчжурского варианта, то есть постройки КВЖД, был министр финансов Сергей Юльевич Витте. Те, кто был против строительства русской дороги по китайской территории, ждали, что скажет император. Николаю II угодно было поддержать Витте, он тоже был сторонником усиления влияния России в восточной Азии. Однако этому могла воспрепятствовать бурно развивающаяся Япония…

22 мая/3 июня 1896 года был подписан секретный договор о союзе России и Китая против Японии. С русской стороны его подписали С. Ю. Витте и министр иностранных дел А. Б. Лобанов‑Ростовский, с китайской – влиятельнейший сановник Поднебесной Ли Хунчжан. Договор, в частности, предоставил России право прокладывать железнодорожный путь по Маньчжурии. Главным инженером Витте назначил крупного специалиста – строителя Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Юговича. Строительное управление по возведению КВЖД разместилось в железнодорожном посёлке на берегу реки Сунгари в том месте, где она должна была пересечься с железнодорожной магистралью, и назвали его по имени реки. В апреле 1897 года сюда прибыл первый отряд Строй­управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским. Летом 1897 года там был заложен будущий главный на КВЖД город – Харбин.

16/27 августа 1897 года приступили к строительству. От Китайско-Восточной дороги предполагалось построить и южную ветку с выходом на Ляодунский полуостров – к тем самым тёплым морям. Хотя этот полуостров с китайскими портами Далянь (Дальний) и Люйшунь (Порт-Артур) японцы считали сферой своего влияния. Но в то время реального японского присутствия на Ляодунском полуострове не было. В марте 1898 года Россия арендовала у Китая вышеназванные порты и укрепила их армией и флотом. Территория, переданная в аренду России, получила название Русская Квантунская область.

Между тем многие российские военные и строители-железнодорожники предостерегали от столь решительных действий. Мол, создаём чужое, забросив своё – Амурскую линию; зачем строить на китайских землях, если это аренда, всё равно потом Китаю отдавать. Правда, со строительством КВЖД от станции «Маньчжурия» на русской границе до станции «Пограничная» (Владивосток) оппоненты хоть и с неохотой, но соглашались. Однако отношение к «чугунке» в Дальний и Порт-Артур у многих высокопоставленных русских военных и железнодорожников‑строителей было негативное. Ведь это явное вторжение в зону японских интересов! Зачем дразнить соседей, нарываться на войну с ними? Снова стали ждать, что скажет Николай II. В Зимнем не захотели останавливать строительство: напротив, царь был за усиление России близ японских берегов. Политика проводилась такая: где захотим, там и будем, чем надо, тем и овладеем. Как тут не вспомнить слова Екатерины II, мотивировавшей отказ сибирским купцам во главе с иркутянином Григорием Шелиховым, жаждавшим присоединить к России Аляску. «Торговать – одно, владеть – другое», – сказала мудрая императрица…

Сегодня, по прошествии столетия, совершенно ясно: забросив необжитую территорию между Читой и Хабаровском ради того, чтобы провести КВЖД, российская власть совершила серьёзную ошибку. Пока строилась КВЖД, своя, русская дальневосточная земля пребывала в дикости, ждала очереди, когда на неё наконец обратят внимание. Тем временем чужая земля, китайская, обустраивалась русскими руками: там прокладывались дороги, росли города, развивалась промышленность. С. М. Духовский, приамурский генерал-губернатор в 1893–1898 годах, считал, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи Амурская железная дорога представляла бы огромную важность, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Будь его, Духовского, воля, он бы вообще не строил КВЖД, а вёл линию только по русской земле. Укреплял и заселял бы русскими переселенцами из Центральной России Владивосток и Хабаровск, Уссурийский участок, к 1897 году уже почти достроенный. На всей территории за Читой, протяжённостью 2100 километров, русских было всего несколько десятков тысяч. С таким населением удержать бы Владивосток и Хабаровск, обустроить земли севернее Байкала, Камчатку и Сахалин, а не сооружать военные порты в Порт-Артуре и Дальнем…

16/27 августа 1897 года приступили к строительству КВЖД. Оно велось одновременно с двух сторон в трёх направлениях. Путь от Харбина до Дальнего и Порт-Артура (та самая южная ветка) получил позднее название Южно-Маньчжурской железной дороги. Предстояло уложить 2527 километров пути, построить больше дорог, вокзалов, депо и посёлков, чем на русской, Амурской линии. На всей дороге между Китайским разъездом и станцией «Пограничная» при протяжённости железнодорожного пути 2500 километров было построено более 1440 различных сооружений, в том числе 912 металлических и 258 каменных (арочных) мостов, 230 водопропускных труб, лотков, девять тоннелей. По числу искусственных сооружений на километр трассы КВЖД значительно превысил Транссиб. Климат климатом, но трудностей хватало и здесь: прежде всего из-за гор. И тем не менее строили КВЖД быстро, уже в 1900 году был уложен главный путь (кроме Хинганского участка).

И тут грянуло Ихэтуаньское («боксёрское») восстание в Северном Китае, охватившее в том числе и районы строительства КВЖД. Стройка прервалась почти на год. Восставшие разрушили около 1400 километров дороги, более 150 тысяч кубометров земляного полотна, разбросали рельсы, разрушили 60 путевых зданий, подвижной состав, часть искусственных сооружений. 10 июля 1900 года повстанцы осадили Харбин, который защищали русские войска. 14 июля начались обстрелы Благовещенска китайской артиллерией. В ответ произошла массовая расправа над китайцами, жившими в этом городе. Русские войска пересекли китайскую границу, подавили огневые точки противника и взяли крепость Хуньчунь. В Благовещенске и Владивостоке местные власти формировали отряды добровольцев для защиты границы от «разбойничьих и мятежных шаек».

Как только восставшие были изгнаны из зоны строительства Китайско-Восточной железной дороги, военно-инженерные батальоны приступили к её восстановлению. Потребовалось несколько месяцев, чтобы наладить рабочее движение по разорённому мятежниками пути. 5/18 июля 1901 года началось временное движение поездов и перевозка грузов по всей КВЖД. В августе 1903 года правительство России создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым, поручив ему вести дальнейшие переговоры с китайскими властями.

Специально основанное частное акционерное Общество Китайско-Восточной железной дороги развело бурную деятельность. На всём протяжении магистрали строились деревообрабатывающие и кирпичные заводы, рылись карьеры для добычи камня и угольные копи, работали собственный телеграф и телефонные станции. То, что сейчас называется «инфраструктура», оказалось на невиданной для Сибири и Дальнего Востока высоте. Для работников дороги возводились дома, школы, библиотеки, больницы, магазины, открылись 20 железнодорожных училищ. Практически на пустом месте встал красивый город Харбин с великолепным зданием управления дороги…

Наконец, 1/14 июня 1903 года на КВЖД началась полномасштабная эксплуатация. Результат не заставил себя ждать: отсталая территория превратилась в экономически процветающую часть Китая. В 1901–1908 годах приток населения из глубины Поднебесной в Маньчжурию стал таким, что её население выросло вдвое. Переселялись сюда и русские: Харбин, Дальний и Порт-Артур по числу жителей обогнали Благовещенск, Хабаровск, Владивосток. А многие тысячи китайцев перебирались из Маньчжурии на заработки в богатое золотом и лесом русское Приморье, где, как прежде, не хватало русских, а край оставался отсталым, едва обжитым…

…27 января/9 февраля 1904 года японцы нанесли сокрушительные удары по русским кораблям и крепостям, сразу нанеся нешуточный урон нашему флоту. (Символичный, но малоизвестный факт: в состав российского отряда, подвергшегося атаке японской эскадры в корейском порту Чемульпо, был не только крейсер «Варяг» и канонерская лодка «Кореец», но и пароход «Сунгари», названный в честь той самой реки, с которой началась КВЖД. – Ред.) Почему-то, вторгаясь в зону японских интересов, правительство Николая II не позаботилось, чтобы ближе к Японии было переброшено достаточное количество войск для успешной борьбы с вероятным противником. И к сопкам Маньчжурии по Транссибу двинулись за тысячи верст эшелоны с солдатами и вооружением…

Не буду говорить о позорно проигранной Русско-японской войне, это предмет особого разговора. 23 августа/9 сентября 1905 года в американском городе Портсмуте был заключён мир. С российской стороны переговоры вёл всё тот же Витте, и, надо признать, небезуспешно. В итоге условия мирного договора не стали для России чересчур тяжёлыми: контрибуцию платить не пришлось, Витте выторговал северную половину Сахалина (к концу войны остров был оккупирован Японией). Но союзный договор с Китаем был расторгнут, России пришлось признать Корею зоной японского влияния, империя лишалась Курильских островов, городов Дальний и Порт-Артур, Южно-Маньчжурской железной дороги. За переговоры Витте получил от царя графский титул, и его стали за глаза называть «граф Витте-Полусахалинский»…

Генерал Алексей Куропаткин, военный министр в 1898–1904 годах и командующий русской армией в Маньчжурии во время Русско-японской войны, впоследствии писал: «… ограничься мы на Дальнем Востоке только проведением через Маньчжурию северной магистрали – и войны с Японией не было бы. Занятие Порт-Артура, Мукдена и особенно деятельность в Корее послужили поводом к войне…» Куропаткин отмечал, что, проведи Россия железную дорогу по своим владениям, не появилось бы даже мысли занять Ляодунский полуостров, а значит, о войне не было бы и речи. Значит, сама мысль прокладки КВЖД и занятия Порт-Артура была – как минимум – преступной халатностью. Можно вынести и более суровый приговор. Куропаткин не мог написать, что Витте и заикнуться бы не посмел об отклонениях в строительстве Транссиба и сделках с Китаем, не будь на то воля царя.

Во время своей встречи с императором Вильгельмом II в Ревеле (летом 1902 года) Николай II сказал, что первую часть своего правления он посвятит усилению России на Востоке. При таком настроении императора у Витте, которому царь всецело доверял, были развязаны руки творить всё, что угодно: КВЖД, ЮМЖД, подводить Россию к войне с Японией. Значит, вина за эту войну ложится не только на Витте, но и на Николая II…

А что же наши железнодорожные строители? Они, очнувшись, вспомнили про изыскательские работы Савримовича. Прошло больше десяти лет, и нужно было снова пройти, просмотреть, просчитать трассу, прежде чем начать строительство Амурской линии на русской земле. Чем же были железные дороги, станции, посёлки и города на земле китайской? Глупостью верховной власти Петербурга, царскими дарами (в прямом и переносном смысле) Китаю за взятки, предательством интересов своей страны? Чем объяснялось шапкозакидательство по отношению к крошечной Японии? Или Николай II хотел «маленькой победоносной войной» отомстить за покушение японского полицейского в городе Оцу, едва не стоившее ему жизни? Известно, что с той поры император возненавидел японцев и называл их не иначе как «макаки». Об этом не принято говорить. Предпочитают рассказывать о таланте русских инженеров, техников и рабочих, строивших дороги и города на Китайско-Восточной железной дороге, которые теперь нам, русским, давным-давно не принадлежат и названия которых – лишь наша память и наша история…